Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển Phần 1

van chuyen hang roi nhu the nao
Vận Chuyển Hàng Rời Hàng Quá Khổ Quá Tải Vận Tải BK
09/06/2019
van chuyen may cong trinh van tai toan quoc bk
Dịch Vụ Vận Chuyển Máy Công Trình Toàn Quốc
11/06/2019

Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển Phần 1

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 1

PHẦN 1 – KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

1/ Giới thiệu chung về vận tải quốc tế bằng đường biển.

Trái đất với ¾ là đại dương nên vận tải quốc tế đường biển giữ vị trí đặc biệt quan trọng trong việc chuyên trở hàng hóa trên thị trường thế giới.

Hiện nay hầu hết các quốc gia phát triển nhất trên thế giới đều là những quốc gia có bờ biển dài, hệ thống cảng biển sầm uất, hiện đại.

Nếu so với các phương thức vận chuyển hàng hóa khác thì khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm gần 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn thế giới.

Dịch vụ vận tải quốc tế bằng đường biển là loại hình vận tải quốc tế mà phương tiện vận tải chỉ di chuyển trên mặt biển nhằm chuyên trở hàng hóa từ quốc gia này đến quốc gia khác.

Đặc điểm của vận tải quốc tế bằng đường biển:

  • Phương tiện vận chuyển chủ yếu là tàu biển công suất lớn.
  • Quãng đường vận chuyển ở trên mặt biển (mặt nước).
  • Tuyến vận tải thường đi qua nhiều cảng biển.

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 2

2/ Ưu nhược điểm của vận tải quốc tế bằng đường biển.

1.2.1 Ưu điểm.

Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn.

Chi phí vận tải đường biển thường thấp hơn chi phí các phương thức vận tải khác khá nhiều.

Chuyên chở được hàng kồng kềnh, đa dạng ( đây là ưu điểm đã làm cho vận tải đường biển trở nên được sử dụng phổ biến trên thế giới từ trước tới nay).

1.2.2 Nhược điểm.

Thời gian chuyên trở hàng hóa khá dài so với các hình thức vận tải khác.

Vận tải đường biển đòi hỏi kỹ thuật cao về bảo quản chất lượng hàng hóa trên tàu.

Rủi ro trong quá trình vận tải bằng đường biển là khá cao và nguy hiểm.

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 3

3/ Thực trạng vận tải quốc tế bằng đường biển của Việt Nam

1.3.1 Đội tàu vận tải biển của Việt Nam.

Thống kê mới nhất của cơ quan quản lý nhà nước về vận tải biển cho thấy, tính đến tháng 9/2011, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.689 tàu biển, trong đó có 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế, với tổng trọng tải đạt 6,2 triệu DWT, chỉ giành chưa được đầy 15% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu, và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các châu lục khác.

Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu Việt Nam rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.

Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài đảm nhận.

Trong 3 năm gần đây, đội tàu Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ về số tấn trọng tải, với tốc độ tăng bình quân 20%/năm. Nếu nhận xét về trọng tải, đội tàu Việt Nam  hiện xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ có quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN, sau Singapore, Indonesia, Malaysia.

Về tuổi tàu, đội tàu Việt Nam “trẻ” thứ 2 trong ASEAN ( sau Singapore), với trung bình 12,9 tuổi. ASEAN là một trong bốn đối tác thương mại hàng đầu Việt Nam.

Mặc dù có đội tàu mạnh nhưng năng lực khai thác và cạnh tranh của các chủ tàu Việt Nam còn nhiều hạn chế. Những bất cập lớn nhất của đội tàu Việt Nam hiện nay là cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, như tàu bách hóa trọng tải bình quân còn nhỏ (2.300 DWT/tầu); các loại tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container, còn ít về số lượng và trọng tải nhỏ.

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 4

1.3.2 Hệ thống cảng biển tại Việt Nam.

Cho đến nay, Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tầu 50.000 DWT ( loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu trở container đến 3.000 TEU. Hệ thống cảng biển có thể chia thảnh 5 khu vực chính như sau:

– Vùng ven biển Bắc Bộ, có 2 khu vưc lớn là Hải Phòng và Quảng Ninh.

  • Khu vực Quảng Ninh: Có các cảng lớn như Cái Lân, Hòn Gai, Cửa Ông và một số cảng nhỏ. Đây được coi là khu vực lý tưởng ở ven biển Bắc Bộ để xây dựng cảng nước sâu, có thể tiếp nhận tàu trọng tải 4-5 vạn tấn.
  • Khu vực Hải Phòng: Hiện nay có cảng Hải Phòng ( nằm bên bờ sông Cấm) đã được khai thác từ hơn 100 năm nay và là cảng lớn nhất miền Bắc với công suất bốc dỡ khoảng 7,5 triệu tấn/năm. Ngoài ra còn có các cảng Đình Vũ, Phà Rừng, Lạch Huyện…về lâu dài Hải Phòng vẫn sẽ là một vị trí có nhiều thuận lợi để mở rộng và phát triển cảng với quy mô hợp lý.
  • Các khu vực khác bao gồm các tỉnh Thái Bình, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình: có nhiều cửa sông lớn dạng địa hình bồi tụ, đã có một số cảng biển nhỏ như cảng Diêm Điền, Hải Thịnh…

– Vùng Bắc Trung Bộ, gồm các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh.

  • Khu vực Thanh Hóa: Có thể xây dựng cảng Nghi Sơn ở phía Nam Thanh Hóa. Trong tương lai, cảng Nghi Sơn được xây dựng như một cảng chuyên dung phục vụ khu công nghiệp lọc hóa dầu số 2 dự kiến sẽ xây dựng ở đây.
  • Khu vực Nghệ An – Hà Tĩnh: Có các cảng biển Cửa Lò, Cửa Sót, Vũng Áng. Cảng Cửa Lò có 2 bến tàu và hệ thống kho bãi với công suất 0,8 triệu tấn/năm. Cảng Vũng Áng có điểu kiện để xây dựng cảng nước sâu, tiếp nhận tàu 3 vạn tấn.
  • Các địa điểm khác trong khu vực như Bến Thủy, Cửa Hội, Cửa Nhượng, Cửa Khẩu… đều có điều kiện để xây dựng cảng nhỏ, chuyên dụng.

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 5

– Vùng ven biển Trung Trung Bộ.

  • Khu vực Quảng Bình: Có cảng Hòn La thuộc huyên Quảng Trạch, khá thuận lợi để xây dựng một cảng biển lớn cho tàu trọng tải 3 vạn tấn cập bến.
  • Khu vực Thừa Thiên Huế: có cảng Chân Mây ở Đông Nam thành phố Huế, điểu kiện tự nhiên cho phép xây dựng cảng biển tiếp nhận tàu trên 10.000 tấn.
  • Khu vực Đà Nẵng: Có cảng Đà Nẵng nằm ở phía Nam đèo Hải Vân, cho phép tàu trọng tải lớn cập bến, có đầy đủ điều kiện để xây dựng cảng biển để tiếp nhận tàu container 3 vạn tấn và tàu hàng rời, hàng lỏng đến 5 vạn tấn. Vì vậy, cảng Đà Nẵng là cảng chính của nước ta ở miền Trung.
  • Khu vực Quảng Nam – Quảng Ngãi: Có cảng Kỳ Hà ( Quảng Nam) phục vụ khu kinh tế Chu Lai và cảng Dung Quất ( Quảng Ngãi) nằm ở huyện Bình Sơn phục vụ khu kinh tế Dung Quất. Trong tương lai, cảng biển nơi đây có thể tiếp nhận tàu 3-5 vạn tấn đối với hàng tổng hợp, hàng container và tàu đến 10 vạn tấn đối với hàng rời, hàng lỏng.

– Vùng biển Nam Trung Bộ.

  • Cảng Quy Nhơn ( Bình Định) nằm cạnh thành phố quy Nhơn, cho phép tầu đến 3 vạn tấn cập bến.
  • Cảng Văn Phong ( Khánh Hòa) nằm cách thành phố Nha Trang khoảng 70 km về phía Bắc, có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 5 vạn tấn và lớn hơn. Đây là địa điểm lý tưởng để xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế lớn với quy mô có thể đạt từ  100 – 150 triệu tấn/ năm.
  • Cảng Ba Ngòi ( Cam Ranh – Khánh Hòa), có 2 luồng cho tàu trọng tải khoảng 23 vạn tấn ra vào cảng an toàn.

– Vùng ven biển Nam Bộ cả phần Tây Nam và các đảo.

  • Khu vực thành phố Hồ Chí Minh: Có nhiều cảnh trên sông Sài Gòn như cảng Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Hiệp Phước…Cảng Sài Gòn hiện là cảng lớn nhất nước ta với năng lực thong qua hiện nay hơn 10 triệu tấn/năm.
  • Khu vực Vũng Tàu – Thị Vải: là cửa ngõ quan trọng nhất của cả vùng Nam Bộ, nhất là đối với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tại đây có các cảng biển lớn là khu vực Thị Vải và Bến Đình – Sao Mai. Cụm cảng nước sâu này có quy mô trên 10 triệu tấn/năm.
  • Khu vực Tay Nam Bộ: Có cảng Cần Thơ nằm ngay thành phố Cần Thơ, do bị hạn chế bởi địa hình nên nơi đây không còn khả năng phát triển cảng biển.
  • Các địa điểm khác nằm trên các tỉnh như Trần Đề ( Sóc Trăng), Hòn Trông (Kiên Gang), Phú Quốc, Côn Đảo…

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 6

1.3.3 Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam.

Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2011 là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu.

Trong báo cáo về dự kiến kế hoạch phát triển kinh tế xã hội năm 2012, bộ KH&ĐT đưa ra dự kiến kế hoạch: tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2012 sẽ tăng khoảng 6,5%, tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 101,7 tỷ USD, tăng 13% so với năm 2011. Tổng thu ngân sách nhà nước đạt hơn 808.000 tỷ đồng, tổng chi ngân sách nhà nước là hơn 950.000 tỷ đồng.

Tỷ lệ bội chi bằng 4,8% GDP đặc biệt theo bộ Kế Hoạch và đầu tư, trong năm 2012, chỉ số tăng giá tiêu dùng dự kiến kiềm chế ở mức tăng khoảng 10%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển là:

  • Hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khả quan;
  • Đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp;
  • Việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.

Về định hướng giai đoạn 2011- 2015, mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu bình quân 12,1%/năm, phấn đấu đến năm 2015 đạt 133 tỷ USD. Kim ngạch nhập khẩu  tăng khoảng  11,5%/năm, dự kiến khoảng 146 tỷ USD vào năm 2015. Như vậy, nhập siêu năm 2015 khoảng 9,8 % kim ngạch xuất khẩu.

Năm 2011 với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, nhất là những doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ tiếp tục là một năm nhiều thách thức hơn là cơ hội để phát triển.

Sự phục hồi chưa bền vững, còn mang tính mùa vụ của thị trường vận tải biển của các doanh nghiệp trong năm 2010 khiến các chủ tàu trong nước chưa thể yên lòng trong năm 2011.

Trong năm 2010, thị trường vận tải biển thế giới đã phục hồi trở lại nhưng mức tăng trưởng chưa cao và chưa bền vững.

Sau thời kỳ sụt giảm kéo dài từ giữa năm 2008, ngành vận tải biển  toàn cầu bước vào giai đoạn phục hồi từ quý II năm 2009.

Tuy nhiên, thời gian gần đây, sự hồi phục này cho thấy tính không bền vững , mang tính mùa vụ và khá nhạy cảm. Sự hồi phục này chủ yếu do các đơn hàng xuất nhập khẩu nguyên liệu thô từ Trung quốc vốn chịu ảnh hưởng bởi các chính sách điều tiết nền kinh tế của Chính phủ nước này.

Chính vì thế, tình hình vận tải biển trong ngắn hạn trở nên khó dự báo, khả năng rủi ro sẽ tăng lên trong tiến độ phục hồi chậm chạp, zíc-zắc khiến ngành chưa có dấu hiệu chuyển biến thực sự hấp dẫn…

quy trinh xuat nhap khau hang hoa bang duong bien 7

4/ Sự cần thiết phải tìm hiểu về quy trình và bộ chứng từ thực tế về vấn đề vận tải quốc tế bằng đường biển trong Logistics

  • Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm gần 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn thế giới.
  • Việt Nam có hơn 3500 km đường biển trải dài từ Bắc –Trung- Nam.
  • Quy trình và các nghiệp vụ về bộ chứng từ thực tế về vấn đề vận tải quốc tế đường biển trong Logistics tương đối là phức tạp.
  • Các doanh nghiệp về xuất nhập khẩu trong nước còn yếu trong khâu chuẩn bị bộ chứng từ và phát hiện những lỗi sai trong chứng từ.

Xem tiếp phần 2 tại đây Quy trình và bộ chứng từ.

Mọi thông tin về nội dung bài viết, tư vấn xin liên hệ

HOTLINE/ VIBER/ ZALO: +84908502897

EMAIL: vantaitoanquoc01@gmail.com

Blog tin tức kiến thức vận tải: https://vantaitoanquocbk.vn/category/kien-thuc-van-tai/ 

Blog dịch vụ vận tải đường bộ, đường biển, đường không https://vantaitoanquocbk.vn/category/dich-vu-van-tai/

Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển Phần 1
4.8 (95.14%) 37 votes

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Show Buttons
Hide Buttons